供应链端压力缓和趋势仍未逆转
全球供应链压力延续缓和趋势,供应端对航运价格的溢价效应持续走弱。纽约联储全 球供应链压力指数自 2021 年 12 月的历史高位大幅下行,2023 年 1 月份最新数据为 0.95,刷新 2021 年 12 月份以来新低;花旗全球供应链压力指数亦从 2021 年 9 月份的 2.35 降至 2023 年 1 月份的-0.17。 全球供应链端压力持续缓和,供应链压力指数的走势与海运价格具有较大的正相关 性,供应端对于海运价格的溢价效应持续走弱。
海运拥堵情况持续缓和。集装箱端:总量来看,截至 2023 年 3 月 2 日,全球集装箱拥 堵运力为 8.27 百万 TEU,拥堵船舶运力占集装箱总运力的 32%,为近 5 年最低值。美 国港口拥堵情况也显著缓和,截至 2023 年 3 月 2 日,美东港口拥堵运力为 0.60 百万 TEU,美西港口拥堵运力 0.37 百万 TEU,逐步向历史正常水平回归。干散货端:截至 2023 年 3 月 2 日,干散货船舶拥堵运力为 202.53 百万 DWT,干散货船舶拥堵运力目 前为船舶运力的 32%,为近四年最低水平。 集装箱船和干散货船在港口泊位等待的时间年内也大幅下降,干散货船舶目前的等待 平均时间为 24.47 小时,为近 4 年同期最低位;集装箱船舶目前的等待时间 7.5 小时, 为近 4 年同期最低位。
运输效率继续改善。中国到美国西海岸港口的时间不断缩减,由 2022 年 1 月份的接近 47 天下降至 2 月份的 24.82 天左右。全球货柜船的准班率自底部不断抬升,丹麦航运 咨询机构 Sea Intelligence 最新发布的 2023 年 1 月份准班率为 52.57%,自底部已经上 升超过 20%;全球迟到船只的平均延误天数也在不断下行,1 月份最新数据为 5.26 天,较前期高点下行接近 3 天。
经济和通胀数据超预期,加息峰值不断抬升,金融条件 收紧继续施压航运价格
进入 2022 年后,为应对高通胀,欧美央行均大幅加息,2023 年 2 月 2 日凌晨,美联 储开启 2023 年年内首次加息,宣布加息 25 个基点,将联邦基金利率目标区间上调至 4.50%-4.75%,这是美联储自去年 3 月开启本轮加息周期以来连续第八次加息,累计加 息幅度为 450 个基点,美国基准利率水平再次刷新 2008 年金融危机以来的峰值。2 月 2 日周四,欧洲央行公布最新政策决议,将三大主要利率均上调 50 个基点,加息后, 欧洲央行边际贷款利率为 3.25%,主要再融资利率为 3%,存款便利利率为 2.5%,自去 年 7 月以来,欧央行已加息 300 个基点。 2023 年 2 月份至今,美国经济数据超预期韧性:2 月制造业 PMI(4 个月高点)、服务 业 PMI(8 个月高点)初值延续回升态势,美国 1 月 CPI 同比增长 6.4%,超出 6.2%的市 场,并且环比增长 0.5%,环比涨幅创 1 年新高。
持续超预期的经济数据和通胀不断抬升市场加息预期,美联储 9 月份政策利率峰值预 期从 2 月 1 日的 4.7%左右抬升至 3 月 3 日的 5.45%左右,年内至少还需加息 90BP 左 右,2023 年降息概率渺茫;欧洲央行的政策利率峰值预期从 2 月 1 日的 3.1%左右大幅 攀升至 3 月 3 日的 3.9%左右,年内还需至少加息 150BP 左右。持续加息的大背景下, 未来流动性端短期仍难有好转。
欧美央行大幅加息的背景下,其货币供应逐渐收缩,2022 年 12 月美国广义货币供应 量(M2)出现历史上首度负增长。美国、英国、日本以及欧洲地区 M2 之和的同比变 动走势与集装箱运价同比和干散货运价同比走势具有较强的正相关性,在目前货币政 策收紧难有转向的背景下,流动性端对于航运价格支撑较弱。
集装箱:供增需弱,运价震荡走弱趋势短期难以逆转
运价走势:运价下行趋势延续
2023 年,出口集装箱运价指数延续下行趋势,趋势仍未逆转。上海出口集装箱运价指 数由年初的 1107.55 点下行至 3 月 3 日的 931.08 点,年内下行接近 16%。分航线来 看,上海至美东航线运价年初至今下跌超过 22%,上海至美西航线运价年初至今下跌 13%,上海至欧洲航线运价年初至今下跌 18%。主要航线运价逐步回归历史正常区间
集装箱船队运力:运力增加未来两年逐步兑现,2023 年运力供给压力较大
船舶订单:集装箱船海运在手订单仍处高位
受益于疫情后集运市场火热和集装箱船租金上涨,集装箱海运市场热度重燃,集装箱 船在手订单自 2020 年 10 月份之后逐步抬升,3 月份最新月度在手订单量为 924 艘, 接近 2009 年水平。
船舶交付:2023 年以及 2024 年是集装箱船舶交付大年
由于船舶订单量与最终船舶的交付会有一定的时滞,观察未来年份年度预计实际交付 的船舶数量可能更有参照力,集装箱船舶订单 2020 年后逐步放量,考虑造船周期, 2023 年以及 2024 年将迎来集装箱船舶的交付大年,其中 2023 年交付 381 艘,2024 年交付 376 艘。
船舶拆解:船舶船龄相对较低,拆解压力有限
对现有集装箱船舶使用年限进行统计,0-5 年的有 946 艘;6-10 年的有 989 艘;11- 20 年的有 2740 艘;21-25 年的有 664 艘,26 年以上的共有 146 艘。 2010 年至今,集装箱服役船舶的平均期限不断增加,已经由 2010 年的 10 年增加至 2022 年的 14 年左右;集装箱船舶拆解的平均船龄由 2016 年的 18.78 年增加至 2022 年的 27.75 年。若以 27 年为拆解船舶的均衡点,经统计,服役 27 年以上的集装箱船舶数量为 306 艘,占目前集装箱船舶总数量的 5.3%;服役 27 年以上的船舶运力共计 328848TEU,占目前集装箱运力的比重为 1.29%。
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